[分享]轨道交通：多快发展才合适？
新时代下，城轨交通亟需从高速跨越发展阶段迈向高质量、可持续发展阶段，实现从“城轨大国”向“城轨强国”转变。专家认为轨道交通的发展以每年新增开通运营200多公里为宜。
截至2017年末，我国共有34个城市开通轨道交通并投入运营。但高速跨越发展中存在的不规范投融资模式风险、多种城轨制式搭配不当、城轨行业人才缺乏、乘客文明程度有待提高等多方面问题，都将直接影响未来城市轨道交通的可持续发展。
日前，中国城市轨道交通协会发布了《2017年城市轨道交通行业统计报告》。报告显示，2017年，我国内地城轨交通完成建设投资4762亿元，新增运营里程880公里，同比增长21.2%。截至2017年末，共计34个城市开通轨道交通并投入运营，运营里程已达5033公里。
城轨交通在线网规模快速发展的同时，也面临着运营管理能力相对滞后的现实问题。今年3月23日，国务院办公厅印发了《关于保障城市轨道交通安全运行的意见》，明确从构建综合治理体系、有序统筹规划建设运营等六个方面保障城市轨道交通安全运行。
中国城市轨道交通协会相关负责人在接受采访时表示，新时代下，城轨交通亟需从高速跨越发展阶段迈向高质量、可持续发展阶段，实现从“城轨大国”向“城轨强国”转变。
城轨交通引入PPP要慎重
要投入巨额建设资金，又面临投资回报周期长、客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等现实问题。
“国家推广PPP模式的一个初衷，是通过投融资体制机制的改革创新，将社会资本引入基础设施建设领域。总体看，PPP发展趋势是不错的，但在城轨交通建设领域，PPP不一定都合适。”中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤说。
周晓勤表示，城轨交通引入PPP一方面需要投入巨额建设资金，另一方面又面临投资回报周期长、运营后影响客流量大小不确定因素多、政府财政补贴负担重、运营管理专业性强等诸多现实问题，因此，城轨交通引入PPP要慎之又慎。
既然存在上述弊端，为何当下城轨交通的PPP合作又如此火爆？对此，周晓勤表示，分析PPP社会资本投资方的资本构成不难发现，这些社会资本大多数来自中铁工、中铁建、中建等央企，也有像绿地这样一些效益比较好的房地产公司，上述企业近年来整体效益不错，国家大规模基础设施建设为其提供了“有利可图”的投资渠道。
不过，这些多数名为PPP、实则BT模式的不规范PPP运作方式，也带来了巨大的风险隐患。在周晓勤看来，PPP本身是建设、运营、转让的全过程，但现在的社会资本要么是工程单位，要么是房地产企业，缺乏城市轨道交通运营管理经验。
“我们说城轨交通引入PPP要慎重，并不是说就不做了，实际上轨道PPP也有成功的案例，关键是要考虑清楚哪些能做、哪些不能做。”周晓勤举例道，北京地铁4号线是成功的PPP项目，合作方港铁公司拥有全套建设运营经验，其先进运营理念对于北京城轨交通行业发展起到了示范作用。
区域一体化发展是趋势
高低搭配、长短接济的城轨交通网络，是城市间轨道交通发展的趋势。
“从长远看，城轨交通一体化发展是必然趋势，但之前也走过一些弯路。”中国城市轨道交通协会副会长兼秘书长宋敏华介绍，从广州到佛山的“广佛线”是我国最早运营的跨区域城轨线路。在同城化的进程中，这两个城市携手探索轨道交通互联互通的可行性，取得了初步经验。
据介绍，最早的跨区域省际城轨是上海11号线。该线从上海出发，一直延伸到江苏昆山的花桥镇。此外，珠三角地区的东莞、中山等地，郑汴一体化、长江经济带城市群等相关城市，都已提出或正在进行城轨交通一体化建设的规划。
2014年12月30日，京津冀三省市政府和中国铁路总公司正式签署合作协议，以市场化模式运作成立了总投资100亿元的京津冀城际铁路投资有限公司。
“京津冀城轨被赋予区域交通一体化率先突破的先行者、城际铁路建设市场化运作的尝试者等多项使命。”在宋敏华看来，“轨道上的京津冀”适应了区域发展的新要求，是对城轨交通发展模式的创新和探索，“对于优化改善区域交通出行结构，打造以三地为整体的统一交通线网，构建以市场为平台的新型城轨建设与运营方式，具有样板意义”。
“一个好的城轨交通网络，应该是高低搭配、长短接济的，它不仅仅就轨交而轨交，更多的是要考虑城市的规划和布局，考虑市民出行的方便程度。”宋敏华强调。
重回量力而行发展轨道
行业人力资源短缺、乘客配合度不高、建得起养不起等问题将迫使我国城轨发展逐步回到量力而行的轨道。
从2003年《关于加强城市快速轨道交通建设通知》印发，到近期《关于保障城市轨道交通安全运行意见》出台，国家层面对于轨道交通的关注点也从建设转向运行，凸显了当前我国城轨交通转型发展的紧迫性。
宋敏华表示，目前城轨交通领域一个最大的问题就是人力资源短缺，这也是很多城市所忽略的，“之所以我们一直在呼吁，是因为运营人力资源在短时间里是培训不出来的，从开始培养到最后上岗，没3年不可能”。
据悉，中国城市轨道交通协会3年前曾组织专家对行业人才发展进行专项规划。规划显示，未来城轨行业至少需要40万人以上，但目前我国仅有20万人左右。与此同时，行业内部人才过度流动、无序流动等问题，客观上也对城轨行业的发展形成了阻碍。
在宋敏华看来，提高乘客的文明程度，对于提高城轨运行效率同样重要。“从技术层面来看，让城轨提高开行速度，可以有很多种设计方案，当然也会增加不菲的投入，但如果乘客配合到位，则可以把现有的运营能力提高30%。”宋敏华表示。
“我们可以自豪地说我们是轨道大国，但距离轨道强国还有很长一段路要走。建得起养不起，这将是今后城轨交通潜在的一个大问题。”周晓勤表示，近些年城轨建设的速度确实快了点，未来一段时间，以地铁为代表的城轨建设保持在每年新开通运营200多公里的增长是比较合适的。在各方努力下，城轨发展将逐步回到量力而行的轨道上。
