[分享]武汉：10年24修的大桥“病”在何处

 

武汉白沙洲长江大桥近日开始为期40天的局部封闭维修。这已是这座投资11亿元的长江大桥建成通车后10年间的第24次维修，平均不到1年要修两次。据了解，此桥最近一次大修是去年7月到9月间。

10年24次维修，平均下来1年两次，任何人都会问为什么。答案在新闻里。

据报道，上一次维修，用的是美国进口材料，花费上亿元。面对市民能撑多久的疑问，有关方面信誓旦旦地说至少管6年。可没想到，一年刚出头，又坏了。负责维修的单位解释，为了赶工期，施工用的是“土办法”：在没有等到混凝土自然干透的情况下，采取高温油炉烘干，使得沥青黏合强度、硬度都大打折扣。

而在武汉当地媒体的报道中，中铁大桥勘测设计公司则把原因归于超重货车太多。该公司高级工程师张军雷说：“白沙洲大桥出现的问题，最主要原因是超重货车太多所致。”为了保护桥梁，武汉市发改委批准该桥启用车辆限重管理系统，禁止总重30吨以上的货车通行。

我们姑且相信里面没有偷工减料、没有层层转包、没有钱钱交易，可问题是，解释之后，为什么没有追责？一句“赶工期”就可以将上亿元公帑扔入滚滚长江？谁设定的工期，谁要求的“赶工期”，谁拍板的“土方法”……不得而知；而这些“谁”该承担什么责任，更是不得而知。

同“赶工期”的解释一样，“超重货车太多”仍旧是一个无人问责、无人担责的解释。桥坏了，车重自然是一个顺理成章的理由——不从上面走，自然就不会出问题。可问题是，既然超重货车太多，为什么直到现在才采取限行措施？在10年修24次，1年修两次，引发舆论关注的当下，怎么看，这一解释都是面对舆论的一次最保险的危机公关。只是，如果限行之后，白沙洲长江大桥仍旧破除不了屡修不止的荒唐，又该当如何。

公共工程屡修不止的现象并不鲜见，似乎每个城市都可以找到这样的黑色幽默，区别不过是大小而已。缺乏问责是最重要的原因：要么无人可问，要么无人敢问。前者是那些集体决策，所谓集体担责，其实也意味着无人担责；而后者则是普遍现象，比如，承包工程的是哪个领导的关系，既然托关系，走后门，行贿行出来的，出了问题，自然也不敢按照正常的合同约定走，潜规则的事情自然要潜规则地解决，解决的结果是糊弄一下公众，等下一个轮回。

武汉白沙洲长江大桥的诸次施工，问责上有没有无人可问和无人敢问的现象，不得而知。据了解，关于桥梁施工的质量责任，武汉市政府已经展开对白沙洲大桥设计、施工、监理、管理等环节的调查。但愿能有一个经得起推敲的结论，也但愿白沙洲长江大桥告别屡修不止的荒唐，更但愿那些败家子别再把公帑扔进滚滚长江。

来源：河南商报gcK七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等